månadsarkiv: oktober 2014

Lätt att tolka folkomröstningen

valsedelLätt att tolka folkomröstningen, ja det är i alla fall vad en tidigare centerpartistisk fullmäktigeledamot hävdar i dagens GP.

”Det finns bara en enda rimlig tolkning av folkomröstningsresultatet: Göteborgarna har sagt NEJ till trängselskatt och därmed till Västsvenska paketet i dess nuvarande form, skriver Joakim Rosdahl (C).

För Rosdahl har alltså väljarna sagt nej till hela det Västsvenska paketet och inte bara trängselskatten. De förmodligen 10000-tal Göteborgare som enbart röstade nej till trängselskatten och inte till det Västsvenska paketet som helhet känner sig nog ganska lurade av den tolkningen. För det är just vad det är, en personlig tolkning av en enskild (väljare?) som samsas med hundratals om inte tusentals andra tolkningar av resultatet. Att Rosdahl själv satt i kommunfullmäktige för 23 år sedan gör inte hans tolkning bättre eller sämre än någon annans.

Rosdahl väljer medvetet att i sin debattartikel endast ta upp den inledande texten på valsedeln och inte själva frågan som faktiskt är den som väljare hade att ta ställning till. Frågan som fick 57% av Göteborgarna att kryssa i nej-alternativet löd…

-Anser du att trängselskatten i Göteborg skall fortsätta efter valet 2014?

Inget om vad man anser om Västlänken, Marieholmstunneln, förlängda tågperronger, busskörfält mm.

Det orimliga i Rosdahls tolkning blir uppenbar när vi fullföljer hans resonemang till att gälla allt som stod på valsedeln.

Trängselskatten som infördes i Göteborg 2013 ingår i avtalet och har tre syften: minska trängseln, förbättra miljön och delfinansiera Västsvenska paketet.

Enligt Rosdahls logik har väljarna sagt nej även till förbättringar av miljön och till minskning av trängseln. Politikerna har alltså nu fått i uppdrag att stoppa Västsvenska paketet, försämra miljön och öka trängseln. Knappast en tolkning som en majoritet av väljarna håller med om.

En fullt lika rimlig tolkning är att väljarna hellre vill se att det Västsvenska paketet finansieras via en höjning av kommunalskatten och att man inför alternativa miljö- och trängselförbättrande åtgärder.

Det som hela denna efterföljande debatt om hur folkomröstningens resultat skall tolkas tydligast visar, är att detta var en folkomröstning som inte skulle ha ägt rum. Åtminstone inte som den blev utformad. Det bästa tecknet på en korrekt utformad folkomröstning är att det i efterhand är uppenbart vad man har röstat om och hur man skall hantera resultatet. Ansvaret för att det blev det som blev faller givetvis tyngst på de partier som i kommunfullmäktige valde att rösta ja till en folkomröstning nämligen Sverigedemokraterna, Vägvalet och Moderaterna.

 

En fråga för folket?

IMAG0132En lokal folkpartist i Helsingborg har ställt upp följande kriterier för när han tycker att en fråga passar att avgöras i en folkomröstning

  • 1. Det ska vara en fråga som verkligen engagerar väljarna.
  • 2. Den ska beröra medborgarna någorlunda lika oavsett var i kommunen man bor och oavsett intresseinriktning eller livssituation.
  • 3. Det ska vara en principfråga och inte en intressefråga. Det får inte vara så att någon grupp skaffar sig fördelar genom en omröstning och principen om likabehandling av medborgarna får inte äventyras.
  • 4. Det ska finnas klara och tydliga alternativ som alla kan sätta sig in i.
  • 5. Frågan ska kunna särskiljas från politiken i övrigt. Det får inte uppstå oklarhet om det är valet eller folkomröstningen som gäller.
  • 6. Folkomröstningen måste få ett valdeltagande som ligger någorlunda i nivå med det i ett allmänt val.

Om vi testar folkomröstningen om trängselskatten mot dessa 6 punkter blir det så här

1. Ja, frågan om trängselskatt engagerar väljarna. Visserligen i ytterst varierande grad men ändå.

2. Nej, trängselskatten berör inte alla medborgare lika. Detta är bland annat ett av trängselskattemotståndarnas paradargument, att den är orättvis och att bara bilister får betala för Västsvenska paketet.

3. Oklart om trängselskatten är en principfråga eller en intressefråga. Är det principen att lokalt beskatta biltrafiken för att medfinansiera statliga infrastrukturinvesteringar som omröstningen gällde? Eller är det ett privatekonomiskt intresse från de som betalar trängselskatt att vältra över denna kostnad på någon annan? Om det skall anses vara en principfråga så bör den frågan antagligen avgöras på nationell nivå och inte på kommunal nivå. Tveksamt.

4. Nej, det fanns inte tydliga alternativ som alla kan sätta sig in i. Både ja- och nejsidan sa innan omröstningen att vi inte vet vad ett nej i omröstningen innebär. Trängselskattemotståndarnas förespråkare hävdade att det finns många alternativa lösningar vid ett nej och att det får man lösa efter omröstningen. Totalt underkänt.

5. Omröstningen gällde enbart trängselskatten och inte Västsvenska paketet. Samtidigt framhölls omröstningen som ett sätt att stoppa pendeltågstunneln Västlänken även om man var för trängselskatten. Detta går inte ihop med det faktum att i det samtida valet till kommunfullmäktige fick de partier som är för Västlänken en överväldigande majoritet av väljarnas röster. Ja -sidans starkaste argument var just att det inte går att plocka ut trängselskatten ur sitt sammanhang och rösta enbart om den. Tveksamt.

6. Valdeltagandet var högt, inga problem.

Summeringar vi dessa 6 punkter blir det godkänt på 2 punkter, underkänt på 2 punkter och tveksamt på 2 punkter. Med dessa kriterier som grund borde folkomröstningen om trängselskatten i Göteborg inte genomförts.

 

Från Västsvenska paketets arkiv del 1

arkiv

Handling 2009 nr 166

Avtal om medfinansiering av infrastrukturåtgärder i Västsverige

Till Göteborgs kommunfullmäktige

Kommunstyrelsens förslag

Kommunstyrelsen tillstyrker stadskansliets förslag i tjänsteutlåtande den 13 oktober 2009 och föreslår att kommunfullmäktige beslutar:

1.

Uttala sin vilja och avsikt att tillsammans med övriga parter ta ansvar för en finansiering till det Västsvenska paketet utifrån föreslagna finansieringsprinciper och utifrån den inriktning av investeringar som redovisas i bilaga till avtalsförslaget.

2.

Acceptera användandet av trängselskatt som en del i finansieringen av paketet och att i övrigt agera för att avtalet kan realiseras.

3.

Bemyndiga kommunstyrelsens ordförande att underteckna avtalet och att godkänna de eventuella justeringar som kan erfordras.

- – - -

Vid behandlingen av ärendet i kommunstyrelsen antecknade representanterna från MP och V som yttrande en skrivelse av den 28 oktober 2009.

Göteborg den 28 oktober 2009

Göteborgs kommunstyrelse

Jan Hallberg

Karin Lange

1(1)

Dnr 0810/09

Yttrande MP, V 2009-10-28

Kommunstyrelsen i Göteborgs Stad

Ärende 2:9

Avtal om medfinansiering av infrastrukturåtgärder i Västsverige

Vi uppmärksammar stycket sist under punkt två i avtalet som ger intrycket av att Marieholmstunneln ska särbehandlas i förhållande till de andra åtgärderna i avtalet. Formuleringen anser vi är opassande eftersom den hänvisar till redan fattade beslut samtidigt som dessa beslut inte är tagna av avtalsparten Göteborgs stad.

Vi vill därför poängtera att detta avtal endast är acceptabelt i sin helhet och för att slå vakt om denna helhet anser vi att alla de senare avtal som följer av punkt 7 i detta avtal skall skrivas på samtidigt.

Tjänsteutlåtande

Utfärdat 2009-10-13

Diarienummer 0810/09

Repronummer 311/09

Stadsutveckling och samhällsanalys

Stadsutveckling

Hans Linderstad

Telefon 368 04 63

E-post: hans.linderstad@stadshuset.goteborg.se

Avtal om medfinansiering av infrastrukturåtgärder i Västsverige

Förslag till beslut

I kommunstyrelsen och kommunfullmäktige

Uttala sin vilja och avsikt att tillsammans med övriga parter ta ansvar för en finansiering till det Västsvenska paketet utifrån föreslagna finansie-ringsprinciper och utifrån den inriktning av investeringar som redovisas i bilaga till avtalsförslaget

Acceptera användandet av trängselskatt som en del i finansieringen av pa-ketet och att i övrigt agera för att avtalet kan realiseras

Bemyndiga kommunstyrelsens ordförande att underteckna avtalet och att godkänna de eventuella justeringar som kan erfordras

Sammanfattning

Göteborgs Stad, Göteborgsregionens kommunalförbund, Västra Götalandsregionen, infrastrukturverken och regeringen har sökt finna former för en samlad lösning för fi-nansiering och genomförande av några viktiga infrastrukturåtgärder i Västsverige. Ett avtal om ett antal transportslagsövergripande åtgärder har nu därför tagits fram. Avsik-ten är att detta avtal ska behandlas i bland annat kommunfullmäktige för att sedan kunna var en del i beslutsunderlaget för regeringen beträffande infrastrukturplanen för 2010- 2021.

Avtalsförslaget redogör för vilka principer som ska gälla för finansiering ( 50/50 mellan statlig och regional/lokal finansiering) och vilka objekt som ska ingå. Som en del i den lokala/regionala finansieringen ingår att införa trängselskatt i Göteborgsområdet. Avta-let preciserar inte var betalstationer ska placeras eller vilka avgifter som ska tas ut, utan detta ska utredas vidare. I senare avtal kommer paketets olika delar att preciseras.

1(14)

Ekonomiska konsekvenser

Avtalsförslaget anger att utöver trängselskatt ska medfinansiering genom loka-la/regionala bidrag ske. Ett bidrag från Göteborgs Stad på 1,25 miljarder kronor anges. Till detta kommer också 0,4 miljarder från marknyttor som stadens ska tillskjuta.

Det kommer även att bli kostnader för att driva den utökade kollektivtrafiken.

GÖTEBORGS STADS STADSKANSLI

Hans Linderstad Ulf Högberg

Bilaga 1 Avtal om medfinansiering av transportövergripande infrastrukturåtgärder i Västsverige

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 2(14)

Ärendet

Som en del i att utveckla Göteborgsregionen och förbättra trafiksituationen har staten, regionen och kommunerna gjort ett gemensamt arbete beträffande infrastrukturåtgärder. Vägverket i samverkan med Banverket har av Näringsdepartementet fått i uppdrag att tillsammans med representanter från Västsverige ta fram ett förslag till infrastrukturåt-gärder inom ramen för den pågående åtgärdsplaneringen och ett förslag presenterades i augusti 2009. Kommunstyrelsen beslöt 2009-08-26 att ställa sig bakom den huvudsak-liga inriktningen i ett ”Paket för infrastrukturåtgärder”.

Ett avtal om ett antal transportslagsövergripande åtgärder har nu tagits fram. Avsikten är att detta avtal ska behandlas i bland annat kommunfullmäktige för att sedan kunna vara en del i beslutsunderlaget för regeringen beträffande infrastrukturplanen 2010- 2021.

Bakgrund

Arbetet med en ny infrastrukturplan för 2010 – 2021 har pågått några år. Den analys som gjorts har pekat på en rad olika åtgärder för att utveckla Västra Götalandsregionen. Med utgångspunkt från dels de transportpolitiska målen, dels regionala prioriteringar har olika åtgärder pekats ut. Göteborgsregionens förbundsstyrelse har betonat ett antal järnvägs-, kollektivtrafik- och vägobjekt som särskilt viktiga för att nå målen. Västra Götalandsregionen har i samverkan med transportverken och kommunalförbunden tagit fram en lista på vilka insatser som borde ske inom de ramar som riksdagen beslutat för infrastrukturinvesteringar under tiden 2010 – 2021. Västra Götalandsregionen konstate-rade då att ett antal väsentliga insatser inte kunde inrymmas i listorna.

Under arbetet med förslag till avtal om Marieholmstunneln har överläggningar skett mellan bl.a. kommunen och regeringen (genom Närings- och Finansdepartementen). Banverket, Göteborgs stad, Västra Götalandsregionen samt Göteborgsregionens kom-munalförbund har också inlett förhandlingar i syfte att finna finansieringslösningar för Västlänken.

Regeringen har markerat möjligheten att genom medfinansiering utöka medlen för inf-rastruktursatsningar och gett trafikverken i uppdrag att ta fram lämpliga objekt där detta kunde ske. En slutsats som drogs, var att man borde utforma ett paket för Västsverige där bland annat Västlänken kunde inrymmas. Ur detta växte behovet av att finna former för en samlad lösning för finansiering och genomförande av viktiga infrastrukturåtgär-der i Västsverige.

En arbetsgrupp har därför under våren och sommaren arbetat med att ta fram ett samlat transportslagsövergripande paket kring infrastruktursatsningar och ett avtalsförslag har nu tagits fram.

Avtalsförslaget

Allmänt

Avsikten är att ett avtal ska tecknas senast den 9 november 2009 så att regeringen kan besluta om projekten i samband med att regeringen senast första kvartalet 2010 faststäl-ler den Nationella planen.

De parter som avtalet omfattar är Vägverket, Banverket, Västra Götalandsregionen, Landstinget Halland, Göteborgs stad, Mölndals kommun och Göteborgsregionens kom-munalförbund. I texten nedan kallas dessa ”Parterna”. Vägverket, Banverket, Västra Götalandsregionen, Landstinget Halland och Göteborgs stad i förening benämns ”Med-finansiärerna”.

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 3(14)

Arbetet med förslag till avtal om Marieholmstunneln och Västlänken har mynnat ut i samtal mellan Parterna och regeringen (genom Näringsdepartementet). Samtalen har rört behovet av och formerna för en samlad lösning för finansiering och genomförande av för Västsverige viktiga transportslagsövergripande infrastrukturåtgärder. Dessa åt-gärder inkluderar väg- och järnvägsprojekt samt kollektivtrafiksatsningar i övrigt inom ramen för åtgärdsplaneringen. Det har rått enighet om att infrastrukturåtgärderna ska baseras på en helhetssyn avseende trafiken och att viktiga samhällsmål såsom ökad sys-selsättning och tillväxt, minskad klimatpåverkan, effektivitet och säkerhet, ska främjas.

Genomförandet av infrastrukturåtgärderna som diskuterats kräver en sammanlagd finan-siering om ca 30 miljarder kronor beräknat enligt dagens penningvärde.

Avtalets syfte och omfattning

Avtalet ger uttryck för Parternas avsikt, att inom ramen för åtgärdsplaneringen ta ett gemensamt ansvar för finansiering och genomförande av de objekt/satsningar som inne-fattas i transportslagsövergripande infrastrukturåtgärder i Västsverige. Avtalet ger också uttryck för Medfinansiärernas avsikt att lämna finansiella bidrag till projekten.

Infrastrukturåtgärderna innefattar för närvarande K2020 med delfinansiering av ny Gö-taälvbro, Marieholmstunneln, Västlänken mm. enligt närmare specifikation i bilaga1.

Parternas avsikt och arbete med att finna finansierings- och genomförandelösningar har i initialskedet en särskild inriktning på att åstadkomma ett beslutsunderlag att redovisas till regeringen i samband med beredning och beslut av kommande Nationella och Regi-onala planer.

Parternas föresats att finna och genomföra infrastrukturåtgärder i Västsverige på ett samlat sätt hindrar inte att arbetet med Marieholmstunneln fortsätter i enlighet med re-dan fattade beslut.

Finansiering

Genomförandet av infrastrukturåtgärder ska ske med genom bidrag från följande finan-sieringskällor:

1. Statliga anslag, tilldelade och anvisade av Vägverket och Banverket i enlighet med Nationella och Regionala planer, 15 miljarder kronor

2. Trängselskatt, beräknas netto ge 12 miljarder kronor sammantaget under 25 år.

3. Banavgift och/eller regionala bidrag. Detta bidrag ska uppgå till 1 miljard kronor.

4. Lokala bidrag från Medfinansiärerna, inräknat såväl direkta ekonomiska bidrag som s.k. marknyttor och andra kommersiella intäkter. Medfinansiärernas lokala direkta bi-drag ska uppgå till 1,25 miljarder kronor. Infrastrukturåtgärderna kommer att medföra marknyttor, kommersiella intäkter och motsvarande om 0,75 miljarder kronor. Motsva-rande belopp ska Medfinansiärerna tillskjuta för finansiering av infrastrukturåtgärderna.

Genom detta tillgodoses den övergripande principen att finansieringen av de transports-lagsövergripande infrastrukturåtgärderna i Västsverige ska ske med 50 procent i statliga anslag och 50 procent i form av bidrag genom medfinansiering.

Trängselskatt

Trängselskatten ska upptas under minst 25 år och bedöms ge en finansieringsmöjlighet på 12 miljarder kronor. Finansiering via trängselskatt ska därtill även täcka alla kapital-kostnader, inbegripet ränta på lån från Riksgälden motsvarande de framtida intäkterna från trängselskatt, samt omkostnader för införskaffande och drift av trängselskattesy-stemet.

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 4(14)

Vilket område som ska omfattas av trängselskatten, betalstationernas placering och av-giftsnivåer definieras inte i aktuellt avtal, utan fortsatta studier ska ske. Parterna bekräf-tar att man eftersträvar ett trängselskattesystem som förutom bidrag till finansiering ska medverka till minskad trängsel och miljöpåverkan.

Objekt som omfattas

Infrastrukturåtgärderna innefattar för närvarande K2020 inklusive delfinansiering av Göta Älvbron, Marieholmstunneln (3,5 miljarder) och Västlänken (16 miljarder). Dess-utom ska en rad andra objekt inrymmas. Vissa av dessa kan redan i dag preciseras, men det finns också avsatt en pott för att parera de förändringar som uppstår under åren. Ob-jekten framgår enligt närmare specifikation i bilaga 1.

Parterna ska senare ta slutlig ställning till vilka enskilda väg-, järnvägs- och kollektiv-trafikprojekt som ska ingå i infrastruktursatsningen.

Fortsatt arbete

Det avtal som nu behandlas, avser att ge underlag för en fortsatt utveckling av infra-strukturen i Västsverige. Ett antal frågor återstår att klara ut, bl.a. den slutliga utform-ningen av trängselskatteförslaget. När Parterna slutligen bestämt vilka projekt som ska ingå, ska de närmare detaljerna för varje projekt regleras i särskilda och skriftliga finan-sierings- och genomförandeavtal mellan berörda Parter. Finansierings- och genomfö-randeavtalen ska tydligt reglera bl a det enskilda projektets syfte, omfattning och stan-dard, tidplan, markupplåtelser, genomförandeformer, organisation och arbetssätt samt finansieringsformer.

Stadskansliet

Regeringen har i direktiven för Infrastrukturplaneringen 2010-2021 angett att en förut-sättning för vissa projekt att komma med i listorna, är att medfinansiering kan erbjudas. Som medfinansiering räknas också brukaravgifter av typ trängselskatt. För att ett projekt ska komma med i planen sägs att avtal mellan trafikverken och berörda parter (t.ex. kommunen) ska finnas undertecknat före 1 november 2009. Göteborg har dock getts möjlighet att undertecknande sker efter kommunfullmäktiges möte 5 november.

Förslaget i bilaga 1 med sina underbilagor, är ett sådant avtal. Kommunen bör med ett sådant avtal undertecknat av alla parter kunna utgå från att Marieholmstunneln, Väst-länken med flera projekt kommer med i Infrastrukturplanen 2010-2021 med byggstart tidigt i anslagsperioden. Fastställande av detta fattas dock först genom regeringens be-slut i februari 2010.

Avtalet redovisar en fördelningsprincip med finansiering hälften-hälften mellan stat och lokalt/regionalt. Trängselskatt står för merparten av den lokala medfinansieringen men det är betydande belopp som därutöver ska finansieras genom regionala/lokala bidrag. Område för och teknik för avgiftsupptagning och andra aspekter på trängselskattesyste-met får utredas vidare i samverkan mellan parterna.

Juridiska aspekter på trängselskatt

Ordet trängselskatt används i avtalsförslaget för både det som i juridisk mening är att betrakta som skatt (lagen om trängselskatt 2004:629) och det som är en avgift (vägav-gift enligt väglagen 1971:948). Enligt Infrastrukturpropositionen är regeringen beredd att bereda eventuella framställningar från kommuner om införande av trängselskatt en-ligt liknande modell som i Stockholm. Först efter det att Grundlagsberedningen slutfört sin översyn av normgivningsmakten kan regeringen lämna eventuella förslag om grund-lagsändringar som möjliggör kommunalt beslutade föreskrifter om trängselskatter.

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 5(14)

Enligt väglagen kan regeringen bestämma att vägavgift får tas ut för att finansiera nya vägar. Möjligheten att ta ut vägavgifter påverkas också av bestämmelser i EG-rätten (vägavgiftsdirektivet 2006/38/EG). Eftersom Sverige tar ut generella vägavgifter (for-donsskatt) begränsas möjligheterna att samtidigt ta ut finansierande avgifter (vägtullar) på samma sträcka. Vägtull kan tas ut på nytt vägnät (t.ex. Marieholmstunnneln) medan däremot avgiftsupptagning på en befintlig väg (t.ex. Tingstadstunneln) rent statsrättsligt betraktas som en skatt.

Konsekvenser för trafik och miljö

Under hösten har ett omfattande arbete skett för att analysera systemutformning och effekter av olika infrastrukturåtgärder. Genom datorsimuleringar har fem olika system-utformningar prövats preliminärt och en första effektanalys kunnat göras. Med hänsyn till enkelhet, miljö- och trängselaspekter samt intäkter synes det mest ändamålsenligt med ett system som bygger på en inre zon, dvs. en trängselskattezon med betalportaler relativt nära regioncentrum.

Bland de resultat som påvisats är att konsekvenserna på biltrafikströmmarna blir olika beroende på var och med vilka taxor trängselskattesystemet har. I vissa kombinationer ges en klart dämpande effekt på trafiken i centrala Göteborg, där inverkan är störst i Tingstadstunneln och dess närhet. Miljöeffekterna i de områden längs E6 där miljökva-litetsnormen beträffande kvävedioxid överskrids, är också positiva därmed.

Utredningarna pekar på det nödvändiga att förstärka kollektivtrafiken, så att kapaciteten ökar innan trängselskattesystemet införs. I infrastrukturpaketet har således särskilda medel avsatts för kollektivtrafiken.

Fortsättning följer

Arbetet med underlaget sker i en rad arbetsgrupper som studerat förslag till betalsystem, möjliga intäkter, systemeffekter mm. För närvarande finns inga färdiga förslag till sy-stemutformning eller en genomarbetad konsekvensanalys framme. Preliminära studier visar dock att det är möjligt att skapa ett betalsystem som genererar tillräckliga intäkter. De objekt som slutligen ska ingå kan också behöva omprövas allt efter fördjupade ut-redningar om trafikeffekter mm framkommer. Därför har avtalet utformats så att det ger möjlighet till fortsatt arbete med att utveckla infrastrukturåtgärdernas sammansättning.

När parterna diskuterat vidare vilka objekt som ska ingå och om utformningen av träng-selskattesystemet, kommer således de närmare detaljerna för varje objekt att regleras i särskilda och skriftliga finansierings- och genomförandeavtal mellan berörda parter.

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 6(14)

Bilaga 1 Förslag till avtal

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 7(14)

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 8(14)

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 9(14)

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 10(14)

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 11(14)

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 12(14)

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 13(14)

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 14(14)

BILAGEFÖRTECKNING

Infrastrukturåtgärder

 

Trängselskatt så långt ögat kan nå

IMAG0839Om två månader höjs trängselskatten i Göteborg. Beroende på tid på dygnet sker en höjning från 8, 13 och 18 kronor till 10, 16 och 22 kronor. Trots folkomröstningen i september där en majoritet av väljarna i Göteborgs kommun sa nej till frågan -Anser du att trängselskatten i Göteborg skall fortsätta efter valet 2014?, rullar allt på som vanligt. Trängselskattemotståndarna har möjligen sett framför sig att kommunens företrädare snarast möjligt efter folkomröstningen skulle skicka ett brev till regeringen med en begäran om att avskaffa trängselskatten. Så verkar det nu inte bli.

Att döma av de politiska diskussioner som har ägt rum efter valet i september är det inget som talar för något avskaffande av trängselskatten under det närmaste halvåret. Kommunstyrelsen har gett Stadsledningskontoret i uppdrag att ”undersöka möjligheter och konsekvenser av alternativa förslag, som tillsammans ger likvärdiga eller bättre trängsel-, miljö-, utrymmes-, trafik- och hälsoeffekter som trängselskatten ger och kommer att ge.” Dessa förslag ska också översiktligt kostnadsberäknas och redovisas senast den 17 december.

Detta indikerar att det nyvalda kommunfullmäktige i Göteborg kommer få ta ställning till folkomröstningsresultatet som tidigast i februari 2015.

Folkomröstningen gällde enbart själva trängselskatten. Det innebär att arbetet med de olika byggprojekten Marieholmstunnel, Västlänk mm som trängselskatten är med och finansierar, fortskrider enligt plan. Trafikverket kan inte fortsätta med ofinansierade projekt vilket i sin tur innebär att ett eventuellt avskaffande av trängelskatten kräver att parterna först har kommit överens om ny finansiering. Ingen regering kommer att lägga fram ett ofinansierat lagförslag på 14 miljarder.

Det är här som Göteborgs politiker har ett problem. Övriga avtalsparter är nöjda med trängselskatten och är givetvis inte bundna av resultatet i Göteborgs lokala folkomröstning. Idag betalas knappt hälften av trängselskatten av personer/företag utanför Göteborg. Om Göteborg insisterar på att trängselskatten skall tas bort är risken stor att det är Göteborgarna som får stå för hela beloppet på egen hand. Det är inga småbelopp det handlar om. Beroende på när betalstationerna i så fall skulle stängas av rör det sig om storleksordningen 17 miljarder kr. Vilket är ca 5 miljarder mer än vad göteborgarna behöver betala om trängselskatten får vara kvar. Situationen blir inte lättare av det faktum att de partier som kommer att företräda Göteborg i eventuella förhandlingar egentligen är positiva till både trängselskatt och det Västsvenska paketet som helhet, något som övriga avtalsparter är väl medvetna om. Förhandlingspositionen är alltså allt annat än god.

Lösningen på frågan om trängselskattens vara eller icke vara kommer därför i huvudsak bli ett problem för Göteborg att lösa på egen hand. Det skall mycket till innan politikerna i kommunfullmäktige tar på sig ansvaret för ett beslut som är så uppenbart ofördelaktigt för invånarna i Göteborg som det skulle innebära om trängselskatten avskaffades. Den bästa prognosen är därför att trängselskatten kommer att överleva många år till.

Vad var det jag sa!

Henrik Ekengren Oscarsson som är professor i statsvetenskap och verksam som lärare och forskare vid Göteborgs universitet har långt innan trängselskatteomröstningen bland annat sagt:

Turerna kring en folkomröstningen om trängselavgifter i Göteborg framstår allt mer som ett nytt skolboksexempel på svårigheterna att hantera direktdemokratiska inslag (folkomröstningar) i den svenska representativa demokratin.

Alla de kända problemen med folkomröstningar aktualiseras ännu en gång: När ett specifikt beslut kring en specifik fråga singlas ut för en folkomröstning, vem har då ansvaret för att beslutet passar ihop med andra beslut? Vem fattar beslut om en lokal folkomröstning handlar om en fråga där kommunen inte har ensam beslutskompetens? Och ska inte alla berörda få folkomrösta, och i så fall, vilka är egentligen berörda? Vem tar det långsiktiga ansvaret för det fattade beslutet? Och hur länge gäller det i så fall? Frågorna är många. Det blir intressant att följa spelet kring trängselavgiftsomröstningen.

Att omröstningar bör handla om frågor där kommunfullmäktige kan besluta är givetvis en central princip. En annan princip är att man inte bör folkomrösta i frågor som rimligen redan avgjorts inom ramen för valdemokratin genom regelrätta valrörelser (så som exempelvis nivån på kommunalskatten).

Har inte frågan ”redan avgjorts inom ramen för valdemokratin genom regelrätta valrörelser (så som exempelvis nivån på kommunalskatten).”? De som är emot en folkomröstning anser att så är fallet. De som är för en folkomröstning anser det inte. Inför valet 2010 bildades partiet Vägvalet med motstånd mot trängselskatten som den enda frågan. Att då påstå att frågan inte har varit uppe i den regelrätta valdemokratin är inte rimligt. Vid valet 2010 fick de trängselskattenegativa partierna Vägvalet och Sverigedemokraterna tillsammans 9,7% av rösterna. En överväldigande majoritet av väljarna valde då att prioritera andra frågor högre än trängselskatten.

Men detta är nu historia och vi sitter i exakt de problem som Oscarsson förutsåg.

Ogenomtänkt av professor Falkemark?

I dagens GP har professorn i statsvetenskap Gunnar Falkemark skrivit en debattartikel där han pläderar för beslutande folkomröstningar. Argumentet för detta är statistik över hur många folkomröstningar som politikerna har släppt fram. Enligt Falkemark är det endast 10% av begärda folkomröstningar som blir av och han betecknar det som ett ”demokratiskt haveri”. Så är det kanske men utan en analys av vilken typ av frågor som folkomröstningskraven har gällt, vilka som har godkänts och vilka som har avslagits så säger siffran 10% egentligen ingenting. Den kanske rentav är för hög!

Den fråga som enligt Falkemark har rest den ”…principiella frågan vilken roll folkomröstningar egentligen har – och bör ha – i vår demokrati” är folkomröstningen om trängselskatten i Göteborg. Politikernas behandling av resultatet i trängselskatteomröstningen är alltså det som väcker professorns krav på beslutande folkomröstningar. Enligt Falkemark så hade man ”…sannolikt inte ingått denna överenskommelse (Västsvenska paketet) om man vetat att man kunde få en beslutande folkomröstning på halsen som kunde stjälpa alltsammans.” Om detta kan vi inget veta. Däremot ger det en fingervisning om de problem som skulle kunna uppstå. Nämligen svårigheter att komma överens i frågor där det krävs parlamentariska kompromisser och där det saknas tydliga majoriteter. Västsvenska paketet är en kompromiss där vissa partier drev frågan om en tågtunnel, andra partier drev frågan om en ny biltunnel under älven osv. Varför försöka komma överens och kompromissa om något som sedan ändå kan rivas upp av en folkomröstning när endera avtalsparten i efterhand känner sig missnöjd med slutresultatet?

Falkemark anser att ”Som jag ser det bör folket ges möjlighet att inom kommuner rösta om i princip allt som ligger inom den kommunala kompetensen”. Vem skall då avgöra vad som ligger inom den kommunala kompetensen? Falkemarks avgörande fråga för att driva kravet på beslutande folkomröstningar (trängselskatten) är just en fråga som ligger UTANFÖR den kommunala kompetensen. Trängselskatten är en skatt och den beslutas av Sveriges riksdag inte av Göteborgs kommunfullmäktige. Ändå anser uppenbarligen Falkemark att denna fråga ligger inom den kommunala kompetensen och att trängselskatteomröstningen skulle varit beslutande.

Folkomröstningen om trängselskatten är nog tvärtemot vad professor Falkemark anser ett typexempel på omröstningar som inte borde ha ägt rum över huvud taget och definitivt inte vara beslutande. Den gäller en fråga där kommunen inte kan fatta ett eget beslut, den gäller en del i en komplicerad uppgörelse (Västsvenska paketet), den berör fler än de som har rösträtt (kranskommuner, region, riksdag), det finns ingen möjlighet att förutse konsekvensen av resultatet av folkomröstningen.

En annan fråga är hur länge skall resultatet av en beslutande folkomröstning gälla? För alltid? En mandatperiod? Till nästa folkomröstning?  Detta berör Falkemark överhuvudtaget inte i sin debattartikel.

Tills sist, vem skall hållas ansvarig för beslut som är fattade som ett resultat av en beslutande folkomröstning? Är det den folkvalde politikern som i praktiken bara administrerar folkets vilja? Eller tjänstemannen som i sin tur utför politikernas beslut? Risken är stor av vi får beslut där alla och därmed ingen är ansvarig. I Falkemarks värld med en beslutande folkomröstning om trängselskatten hade Göteborgs kommunpolitiker varit tvungna att försöka bryta avtalet om Västsvenska paketet med resulterande mångmiljardkrav från övriga inblandade parter och byggbolag. Detta slöseri med skattemedel skulle garanterat leda till att revisorerna inte skulle ge kommunstyrelsen ansvarsfrihet. Vem vill ta på sig politiska uppdrag och bli avkrävd ansvar för andras beslut?

Kravet på beslutande folkomröstningar från Falkemark kan bara betecknas som ogenomtänkt.

 

Trängselskatten blir kvar och vem är förvånad?

I onsdags 22/10 träffades parterna bakom avtalet om det Västsvenska paketet. Resultatet av mötet blev det förväntade. Dvs att Göteborgs kommun informerade övriga parter om resultatet i den lokala folkomröstningen om trängselskatten. De övriga parterna i sin tur meddelade enligt GP att de var nöjda med avtalet som det ser ut dvs inklusive trängselskatt.

Ingen förutom möjligen Vägvalet och de väljare Vägvalet har lurat tro att Göteborgarna själva kan bestämma i regionala eller för den delen nationella frågor, kan vara förvånade över denna händelseutveckling.

Göteborgs politiker har dessutom givit stadsledningskontoret i uppdrag att utreda ”alternativa förslag som tillsammans ger likvärdiga eller bättre trängsel-, miljö-, utrymmes-, trafik- och hälsoeffekter som trängselskatten gör och kommer att ge”. Detta borde egentligen glädja Vägvalets partiledare som själv har uttryckt sig som att trängselskatten skall ersättas med ”vettiga regleringar” på de gator i Göteborg som har problem med luftföroreningar. Att döma av Vägvalets reaktion på stadsledningskontorets uppdrag har partiledarens uttalande totalt glömts bort. Man kallar nämligen detta för ett ”omöjligt uppdrag”. Sanningen är nog den att Vägvalet aldrig hade för avsikt att införa några alternativ till trängselskatt, dvs några ”vettiga regleringar”. Istället är det Vägvalets blinda avsky mot trängselskatten som förblindar och gör partiet helt oförmöget att ta till sig argument om miljö och trängsel. T ex är den gata i Göteborg med störst problem med luftföroreningar E6 genom Gårda. Här sade sig alltså Vägvalets partiledare vilja införa regleringar! Eller snarare han var så okunnig om frågan att han inte insåg vad han föreslog.

Vägvalet vilse i pannkakan

I dagens GP fortsätter debatten i trängselskattefolkomröstningens kölvatten. Nu är det Vägvalet som efterlyser ett svar från Region Halland, Västra götalandsregionen och Göteborgsregionen huruvida dessa kommer att följa resultatet i folkomröstningen. Ett citat från Vägvalets debattartikel ”Vi skulle vilja veta klart och tydligt om de kommer att följa resultatet i folkomröstningen då göteborgarna inte håller med om att trängselskatten ska vara kvar”. Man häpnar! Vägvalet har uppenbarligen inte insett att en rådgivande folkomröstning begränsad till Göteborgs kommun inte är något som andra politiska församlingar eller kommunala samarbetsorgan behöver följa.