Kategoriarkiv: Göteborg

Framtiden är här?

Västlänken

Utanför Nils Ericson terminalen kan man nu beskåda en möjlig framtid för området mellan Centralstationen och Göta älv. Hur mycket som blir verklighet återstår att se men ett antal pusselbitar har eller är på väg att falla på plats. Den nya Hisingsbron har nu passerat det sista överklagandet och under 2017 kommer Västlänken göra detsamma. Lägger man till det påbörjade arbetet med att sänka E45 och planerna på ett kluster av höga hus i området inser man att det kommer vara tätt mellan byggarbetsplatserna under de kommande 20 åren.

Hisingsbron ett steg närmare invigning

IMAG0476

Bygget av den nya Göta Älvbron, som skall heta Hisingsbron, tog ett väntat steg framåt tidigare i veckan. Mark och miljööverdomstolen avslog då ett antal Vänerkommuners mfl överklagan av den planerade nya bron. Den stora tvistefrågan har varit höjden på bron, ca 12 meter att jämföra med dagens åldrande bro med en segelfrihöjd på 19 meter. De klagande kommunerna anser att detta hotar fartygstrafiken på älven och då i förlängningen näringslivet men även turismen kring älven och Vänern.

När man läser domen så framstår de överklagandes argumentation mest som tyckanden medan Göteborgs kommun baserar sina argument på faktiska utredningar och det faktum att sjöfarten på Göta älv redan idag är påverkad att ett antal betydligt lägre broar. Under domstolsprocessens gång har t ex ytterligare en järnvägsbro invigts vid Marieholm, ca 2 km uppströms från Göta Älvbron. Denna bro är ca 5 meter hög och inverkar mer på fartygstrafiken än vad den nya Hisingsbron kommer att göra. Ändå har det inte varit någon diskussion kring denna bro. T ex ville någon kommun att de så kallade spärrtiderna på morgon och eftermiddag, då ingen broöppning får ske, skulle tas bort för den nya Hisingsbron. Ett krav som framstår som märkligt med tanke på att exakt samma spärrtider finns för de numera två järnvägsbroarna vid Marieholm. Att Göteborgs kommun har varit ganska säkra på att vinna den juridiska processen är inte underligt. Det har helt enkelt inte funnits några hållbara argument för att stoppa den föreslagna bron.

Foliehatten på!

När man väl har bestämt sig för en åsikt i en fråga är det lätt att vid ny information bara se det som passar överens med den egna åsikten. Information som motsäger den egna åsikten filtreras medvetet eller omedvetet bort. Information som varken bekräftar eller motsäger den egna åsikten tolkas om, så att den passar in i den egna världsbilden.

När det gäller frågan om Västlänken så har motståndarna bestämt sig för att politiker och tjänstemän i inblandade myndigheter är inkompetenta. Det är dessutom politikerna som i förväg har bestämt att och hur Västlänken skall byggas. Det senaste rönet som stärker nätverket Stoppa Västlänken Nu, i denna uppfattning är att det i Göteborgs översiktsplan 99 (ÖP99) finns en schematisk bild av ett framtida järnvägssystem med en tågsträckning från centralen via Haga till Korsvägen. Eftersom denna bild finns i ÖP99 så menar man att politikerna redan hade bestämt sig långt innan Banverkets förstudie, som startade år 2001, var påbörjad. Förstudien där man analyserade olika alternativ var då endast ett spel för galleriet eftersom ÖP99 visade att man redan bestämt sig för vad man ville ha.

Problemet är bara att ÖP99 inte blev klar år 1999 som man kan tro av namnet. ÖP99 antogs av kommunfullmäktige i december 2001 och vann laga kraft år 2003. Samma månad som ÖP99 antogs (december 2001) finns t ex det tidiga samråd som Banverket initierade för arbetet med kapacitetsförstärkning av järnvägssystemet, dokumenterat. I detta dokument finns samma bild som presenterades i ÖP99 och som på Stoppa Västlänken Nu facebooksida framhålls som det yttersta beviset för den stora konspirationen. Att ÖP99 innehåller en bild som redan är ett arbetsmaterial i Banverkets pågående förstudie är givetvis helt naturligt. Att döma av kommentarerna på nämnda facebooksida så har ingen ännu noterat att ÖP99 är från 2001 och inte 1999.

Motståndarna till Västlänken gör även ett nummer av att ÖP99 är beslutad av politikerna. Detta ses  som ytterligare ett bevis för att det är politikerna som själva, helt på egen hand, har beslutat om Västlänkens sträckning. Alla som har minsta insikt i det omfattande arbete som krävs för en översiktsplan och det stora antal tjänstemän som är inblandade vet att så fungerar det inte. Att det sedan är politikerna som beslutar om översiktsplanen är väl ganska naturligt, det är så vårt demokratiska system fungerar. Vad skulle alternativet vara?

Slår in redan öppna dörrar

Mycket av kritiken mot Västlänken, baseras på åsikten att det finns bättre och/eller billigare alternativ till den nu planerade tågtunneln under Göteborg. Exakt vad de är bättre på är dock inte helt klart eftersom alternativen ibland inte är jämförbara. Det finns även en tendens att dra in helt andra frågor som inte har direkt med Västlänken att göra. En genomgående tråd i kritiken är en uppfattning att kommunen är dålig på eller helt saknar planering av lokal kollektivtrafik, bostadsbyggande och stadsutveckling. Ofta föreslår kritikerna att man istället för Västlänken skall satsa på t ex utbyggd spårvagnstrafik eller liknande. Lika ofta är detta något som kommunen redan är i färd med att planera. När kritikerna slår sig för bröstet och föreslår t ex att flytta Centralstationen till Gårda för att bland annat frigöra central mark för bostadsbyggande, så är kommunen redan i full färd med att planera för detta. Inte att flytta Centralstationen men väl att bygga ut den centrala staden med både bostäder och arbetsplatser.

När kritikerna lyfter fram t ex utbyggnad av spårvagnslinjerna (istället för Västlänken) så är detta något som kommunen redan planerar. Man missar även att utbyggnad av spårvagnsnätet och Västlänken handlar om två skilda saker. Västlänken är inte i första hand till för att lösa den lokala kollektivtrafiken i Göteborg, utan en satsning på kapacitetsförstärkning av tågtrafiken i regionen. Om det regnar så köper man ett par stövlar inte ett par sandaler, även om sandalerna är billigare. Dessutom så finns det inget motsatsförhållande mellan att bygga Västlänken och att bygga t ex nya spårvagnslinjer. Det går mycket väl att göra bägge delarna och det är just det som planeras.

 

Insatserna ökar

Att budgeten för tågtunneln Västlänken ligger på 20 miljarder i 2009 års penningvärde är en siffra som är välkänd. Nu ökar även insatserna för de personer och organisationer som arbetar för att stoppa Västlänken. Sedan några veckor tillbaka har dessa bildat ännu ett nätverk, Skona Göteborg, med syfte att dra in pengar för finansieringen av de juridiska processerna man vill bedriva för att försöka stoppa eller åtminstone förhala Västlänken.

Den 1 april kunde man på det nybildade nätverkets Facebook-sida läsa,

”TACK så hemskt mycket för alla era bidrag så här långt.
Juristerna har nu, tack vare era bidrag, kunnat börja sätta sig in i fallet Västlänken och arbetar nu med att utveckla grunden för överklagandet av detaljplanen.

Senare i vår tar de itu med järnvägsplanen, så vi behöver mer pengar löpande. Hjälp oss därför att sprida information om insamlingen. Ju fler som bidrar, desto mindre pengar behöver vi från var och en.”

Uppenbarligen är motståndarna till Västlänken så pass övertygade om att projektet går att stoppa att de inte bara är beredda att lägga ner tid utan nu även pengar på sitt motstånd. Samtidigt är representanter för Trafikverket tydliga i sin bild av projektets status, det handlar inte längre OM Västlänken skall byggas, utan villkoren för HUR den skall byggas. Om detta stämmer så kvarstår möjligheten för motståndarna att genom detaljerade överklaganden förhala projektets slutgodkännande. Därigenom hoppas man kunna göra Västlänken till en valfråga i valet år 2018. Vilken påverkan detta kan få förutom att projektet försenas och möjligen fördyras är svårt att se. I nuläget är det endast Sverigedemokraterna och det lokala anti-trängselskattepartiet Vägvalet som är negativa till Västlänken.

Konspirationen fortsätter…

Det är med en viss fascination som jag följer den fortsatta debatten kring Västlänken. Antalet personer som engagerar sig i frågan är uppenbarligen inte speciellt stort. En grov gissning är att det är en kärntrupp på ca 30 personer som genom överklaganden, debattartiklar och olika aktioner försöker stoppa projekt Västlänken. Förutom en del personer som agerar enskild är det ett antal organisationer och nätverk som t ex Trädplan Göteborg och Stoppa Västlänken Nu.

Trädplan Göteborg engagerar sig inte helt oväntat i antalet träd som kommer att påverkas av byggplanerna. Framförallt rör det Hagaparken där ett större antal träd kommer att flyttas eller fällas. Stoppa Västlänken Nu riktar mer in sig på att ifrågasätta nyttan med Västlänken och att beslut kring Västlänken inte har fattats på korrekt sätt.

En gemensam åsikt bland de som arbetar mot Västlänken är att de anser att Trafikverket, Göteborgs Stad, Länsstyrelsen och övriga inblandade i projektet saknar kunskap om sina specialistområden. I en del fall så anser man även att det ligger någon form av konspiration bakom myndigheternas agerande och/eller att det är okunniga politiker som av prestigeskäl vägrar erkänna att Västlänken är ett dåligt projekt. Ibland pratas det om kritiska tjänstemän på t ex kommunen som inte vågar kritisera Västlänken av rädsla för att bli av med jobbet. Det finns alltså en dold sanning som undanhålls allmänheten. Riktigt vilka det är som styr konspirationen och varför framgår dock inte, vilket är det vanliga kännetecknet på en bra konspirationsteori. Myndigheternas försök att informera om vad man gör och varför, kategoriseras som försök att dölja sanningen, osaklig och till och med som härskarteknik.

Ett färskt exempel är en debattartikel i Expressen där en representant för Stoppa Västlänken Nu hävdar att Västlänken inte är ett riksintresse. Frågan är intressant eftersom byggandet av riksintresset Västlänken, står emot riksintresset för kulturmiljön i centrala Göteborg. Om Västlänken inte är ett riksintresse skulle det innebära att Länsstyrelsens beslut att riksintresset Västlänken skall ha företräde över riksintresset kulturmiljön i Göteborg är felaktigt.

Västlänken har bedömts vara ett riksintresse för att projektet är av ”särskild regional betydelse”. För järnvägar innebär det att den ”är av betydelse för arbetsmarknadsförstoring eller näringslivets transporter.” Eftersom Västlänken byggs med målet att skapa och möjliggöra en regionförstoring med en utökad arbetsmarknad och även till viss del öka kapaciteten för godstransporter så känns det klockrent att Västlänken är ett riksintresse. Men eftersom Trafikverkets personal ingår i den Stora Konspirationen, så hävdar Stoppa Västlänken Nu det motsatta. Enligt denna organisation får man en arbetsmarknadsförstoring endast om projektet leder till att restiderna minskar och inte helt oväntat anser man att restiderna ökar med Västlänken. Vad man bygger detta påstående på är oklart. Man hänvisar till ”Trafikverkets egna simuleringar…” som sägs visa att pendlare från kranskommunerna får längre restid.

Eftersom jag själv är en pendlare vet jag mycket väl att det tåg jag åker med på morgonen ofta får vänta vid infarten till Gårdatunneln och/eller Göteborgs central, i väntan på ledigt spår eller perrong. Att Västlänkens sträckning via Korsvägen och Haga till Centralen är längre än dagens sträckning genom Gårdatunneln innebär visserligen ett antal extra minuter i körtid men samtidigt mellan 3-7 minuter kortare väntetid och därmed sammantaget en kortare faktisk restid. En framtid där människor kan åka pendeltåg från t ex Kungsbacka till Trollhättan utan byte i Göteborg innebär givetvis en stor förbättring för pendlingsmöjligheterna. Om jag idag skall åka från Mölnlycke till Haga kan jag välja Grön Express och sedan byta till 3:ans spårvagn. Restid ca 40 minuter. Med pendeltåg från Mölnlycke till en station i Haga innebär det en restid på ca 15 minuter. En tidsbesparing på 25 minuter. En pendlare som idag tar tåget från Borås till Haga skulle spara ca 18 minuter vid varje resa. Många studenter åker idag från Göteborg till Trollhättan. En student som bor i närheten av Mölndals station har idag en restid på 1 timme och 4 minuter. Då ingår ett tågbyte vid Göteborgs central och 15 minuters väntetid. Med Västlänken försvinner tågbytet och den dagliga restiden minskar med nästan 30 minuter. I den värld som Stoppa Västlänken Nu lever i, finns inte dessa tidsbesparingar. Istället hävdar man kategoriskt att Västlänken inte uppfyller riksintressets kriterier för arbetsmarknadsförstoring. Denna mycket svårförståeliga ståndpunkt är sedan grunden för nästa steg i tankekedjan, nämligen att kräva att Trafikverket måste följa sina egna riktlinjer för riksintressen och därmed i förlängningen stoppa Västlänken.

Det faktum att mer etablerade organisationer som t ex Naturskyddsföreningen lyser med sin frånvaro är för mig ett tydligt tecken på att de argument som förs fram mot Västlänken saknar täckning i verkligheten. Men konspirationsteorier har inte alltid med verkligheten att göra.

Ett steg närmare Västlänken

Den senaste veckan har motståndarna till Västlänken gjort ytterligare ett försök att kasta grus i maskineriet. Detta skedde i samband med att Göteborgs kommunfullmäktige bland annat skulle fatta beslut om detaljplanen för Västlänken. En utställning om det mest omtalade ”privata” alternativet det så kallade Gårdaalternativet, öppnade på stadsbiblioteket. Ett antal människor protesterade utanför kommunfullmäktiges möte och ett par debattartiklar publicerades. Den hela samlade anti-västlänksrörelsen hade dessutom skickat brev till alla kommunfullmäktiges ledamöter.

Det gick dock som vanligt. Kommunfullmäktige röstade med förkrossande majoritet för detaljplanen och genomförandeavtalet. Den stora massan av göteborgare och människor i Västsverige som också är berörda av satsningen på Västlänken, verkar inte vara speciellt engagerade.

Återvinning på årets sista dag

Återvinning är bra för samhället och miljön. Det spar på naturresurser och uppmuntrar till att producera varor som håller länge. På GP debatt kan vi idag läsa en återvunnen text från upphovsmännen till det så kallade Gårda-alternativet. Jag talar givetvis om ett alternativ till järnvägstunneln Västlänken. Författarna till artikeln för fram exakt samma förslag som tidigare med samma argument som tidigare. Det enda nya är en färgglad illustration över deras tänkta byggplaner för Gullbergsvassområdet och nuvarande Centralstation. För den som inte läst originalversionen av debattartikeln som kom i februari 2013 och inte har tid att läsa dagens avdammade version kommer här en kortversion.

Bygg in en ny Centralstation i ett gigantiskt bergrum vid Gårda. Bygg sedan om stora delar av spårvagnstrafiken i Göteborg så att den passerar Gårda. Bygg bostäder, handel mm på de markytor som idag tas upp av dagens centralt belägna Centralstation. Resultatet blir ett projekt som kostar lika mycket som Västlänken men som blir klart många år senare, eftersom all planering måste göras om. Vi får dessutom en Centralstation som ligger på ett ställe dit få människor vill åka, dvs nästan alla måste byta till buss/spårvagn. Därav behovet att bygga om stora delar av spårvagnstrafiken vilket i sin tur leder till stora omvägar för människor som inte alls skall till Gårda. En Centralstation i Gårda skulle dessutom ta bort en stor fördel för tåget gentemot flyget. Det centrala läget. Medan flygresenären har en dryg resa in till staden kan tågresenären kliva av mitt i smeten. Att flytta ut stationen till Gårda minskar denna fördel. För den som vill fördjupa sig rekommenderas denna text.

Sent skall syndaren vakna

Det finns alltid något nytt att kommentera från Göteborgs-Postens ledarsida. I dagens tidning skriver Adam Cwejman om hur Göteborg kan lära av staden Vancouver i Kanada när det gäller stadsplanering. Där Göteborgs stadsplanering har lett till utglesning har Vancouver satsat på en stadskärna med höghus och tät bebyggelse. ”Att Vancouver tidigt valde en annan väg i stadsutvecklingen är också en av huvudorsakerna till att staden har närmat sig sina utsläppsmål. Utsläppen av växthusgaser per person var för tre år sedan 8 ton per capita i Göteborg, vilket kan jämföras med Vancouvers 4,4.”

Imponerande siffror från Vancouver och inte lika imponerande siffror för Göteborg. Det finns bara ett problem, siffrorna är inte jämförbara. Siffran 8 ton per Göteborgare inkluderar även utsläpp utanför Göteborg men som uppstår på grund av vår konsumtion. Vancouvers siffra är enbart utsläpp i Vancouver. Tittar vi på en jämförbar siffra över utsläppen i Göteborg ligger den på ca 4,8 ton per capita. Alltså bara marginellt mer än i Vancouver.

Att ledarsidan på GP framhåller Vancouver som föredöme är extra intressant då tidningen genom åren har beklagat sig över bilfientligheten i Göteborgs stadsplanering. I Vancouver har man nämligen bland annat som mål att år 2040 ska ”minst hälften av resorna ske till fots, med cykel eller kollektivtrafik” Där kan vi prata om ”bilfientlighet”. Så fort de styrande i Göteborg föreslår en ny gågata eller busskörfält har ledarsidan på GP beklagat sig över detta och påpekat att vi alla skall vara så tacksamma över allt gott som Volvo har skapat för invånarna. De nya ledarskribenterna på GP har uppenbarligen ändrat tidningens åsikt i denna fråga.

 

Ingen julklapp till Frölunda

Fotbollsföreningen IFK Göteborg ”hotade” under förhandlingarna om hyresavtalet för Gamla Ullevi för säsongen år 2016, att bygga en egen arena om man inte fick sin vilja igenom. IFK Göteborg ville bland annat få rättigheten att sälja reklam på arenan. Detta har man fått gehör för i det nya hyresavtalet. Denna framgång berodde dock knappast på hotet om att bygga eget och lämna Gamla Ullevi. Möjligheten för IFK Göteborg att hitta finansiering för ett sådant bygge på egen hand är obefintlig. Föreningens skakiga ekonomi har knappast förbättrat kalkylen. Även om det inte är sannolikt måste eventuella finansiärer ta i beaktande att det finns en risk att föreningens ekonomi havererar med tvångsdegradering och spelarflykt som resultat.

Om IFK Göteborg för tillfället har övergivit sina planer på egen arena så fortsätter ishockeyföreningen Frölunda sin kamp för att få Göteborgs skattebetalare att bygga en ny modern arena åt föreningen. Scandinavium anses omodern och som ett hinder för Frölunda att utveckla arrangemangen kring sina matcher. Även som konsertarena anses Scandinavium ha sett sina bästa dagar. Liksom sin fotbollskollega hotar Frölunda med att bygga en egen arena om man inte får som man vill. Stadens styrande har å sin sida utlovat 100 Mkr för upprustning av Scandinavium för fortsatt drift i 10 år till.

Frölundas hot om en egen arena är något mindre fantasifyllt än IFK Göteborgs. Frölunda har pekat ut en motkandidat till Scandinavium. Det handlar då om någon form av ombyggnation av Frölundaborg. Denna arena tar idag ca 7500 åskådare. Det är dock svårt att se hur en ombyggnation av denna arena ska kunna konkurrera med Scandinavium som tar drygt 12000 åskådare. I princip skulle det kräva en total rivning och att man bygger en ny arena på samma plats med ungefär samma publikkapacitet som Scandinavium. Hur föreningen tänker finansiera detta på egen hand är en gåta. Att bygga en arena med samma kapacitet som nuvarande Frölundaborg, men modernare, kostar i storleksordningen 300 Mkr om vi jämför med motsvarande byggen runt om i landet. Men för de flesta av dessa nya anläggningar som har byggts krävs det att kommunen går in och subventionerar anläggningen med mångmiljonbelopp varje år. Detta kan t ex ske genom att kommunen köper istid i hallen. Frölundaborg ägs av kommunen och varför skulle kommunen vara intresserad av att sälja denna till Frölunda för att sedan hyra istid i en ny eller ombyggd arena samtidigt som Scandinavium finns kvar? Hotet om att bygga en egen arena vilar alltså inte direkt på någon fast ekonomisk grund. Summerar vi situationen så tycker Frölunda att kommunen skall använda skattemedel för att bygga en ny arena som de kan spela ishockey i annars så tänker föreningen bygga en egen arena som kommunen också skall betala. Tror inte det.