Kategoriarkiv: Okategoriserade

Många stora byggen i centrala Göteborg

IMAG0476Arbetet med att ersätta Göta älvbron har påbörjats. Brobygget får samsas om utrymmet med bygget av Regionens hus norr om Nils Ericson terminalen, sänkningen av leden och förberedelserna inför bygget av Västlänken.

IMAG0714

Här pågår arbetet med Regionens hus.

IMAG0580Här är en del av Götaleden E45, som kommer att sänkas mellan Stadstjänaregatan och Falutorget.

 

Hisingsbron ett steg närmare invigning

IMAG0476

Bygget av den nya Göta Älvbron, som skall heta Hisingsbron, tog ett väntat steg framåt tidigare i veckan. Mark och miljööverdomstolen avslog då ett antal Vänerkommuners mfl överklagan av den planerade nya bron. Den stora tvistefrågan har varit höjden på bron, ca 12 meter att jämföra med dagens åldrande bro med en segelfrihöjd på 19 meter. De klagande kommunerna anser att detta hotar fartygstrafiken på älven och då i förlängningen näringslivet men även turismen kring älven och Vänern.

När man läser domen så framstår de överklagandes argumentation mest som tyckanden medan Göteborgs kommun baserar sina argument på faktiska utredningar och det faktum att sjöfarten på Göta älv redan idag är påverkad att ett antal betydligt lägre broar. Under domstolsprocessens gång har t ex ytterligare en järnvägsbro invigts vid Marieholm, ca 2 km uppströms från Göta Älvbron. Denna bro är ca 5 meter hög och inverkar mer på fartygstrafiken än vad den nya Hisingsbron kommer att göra. Ändå har det inte varit någon diskussion kring denna bro. T ex ville någon kommun att de så kallade spärrtiderna på morgon och eftermiddag, då ingen broöppning får ske, skulle tas bort för den nya Hisingsbron. Ett krav som framstår som märkligt med tanke på att exakt samma spärrtider finns för de numera två järnvägsbroarna vid Marieholm. Att Göteborgs kommun har varit ganska säkra på att vinna den juridiska processen är inte underligt. Det har helt enkelt inte funnits några hållbara argument för att stoppa den föreslagna bron.

Slår in redan öppna dörrar

Mycket av kritiken mot Västlänken, baseras på åsikten att det finns bättre och/eller billigare alternativ till den nu planerade tågtunneln under Göteborg. Exakt vad de är bättre på är dock inte helt klart eftersom alternativen ibland inte är jämförbara. Det finns även en tendens att dra in helt andra frågor som inte har direkt med Västlänken att göra. En genomgående tråd i kritiken är en uppfattning att kommunen är dålig på eller helt saknar planering av lokal kollektivtrafik, bostadsbyggande och stadsutveckling. Ofta föreslår kritikerna att man istället för Västlänken skall satsa på t ex utbyggd spårvagnstrafik eller liknande. Lika ofta är detta något som kommunen redan är i färd med att planera. När kritikerna slår sig för bröstet och föreslår t ex att flytta Centralstationen till Gårda för att bland annat frigöra central mark för bostadsbyggande, så är kommunen redan i full färd med att planera för detta. Inte att flytta Centralstationen men väl att bygga ut den centrala staden med både bostäder och arbetsplatser.

När kritikerna lyfter fram t ex utbyggnad av spårvagnslinjerna (istället för Västlänken) så är detta något som kommunen redan planerar. Man missar även att utbyggnad av spårvagnsnätet och Västlänken handlar om två skilda saker. Västlänken är inte i första hand till för att lösa den lokala kollektivtrafiken i Göteborg, utan en satsning på kapacitetsförstärkning av tågtrafiken i regionen. Om det regnar så köper man ett par stövlar inte ett par sandaler, även om sandalerna är billigare. Dessutom så finns det inget motsatsförhållande mellan att bygga Västlänken och att bygga t ex nya spårvagnslinjer. Det går mycket väl att göra bägge delarna och det är just det som planeras.

 

365 dagar

Tidningen GP kommenterar idag på sin ledarsida Frölundas krav på en ny arena. Man framhåller kommunalrådet Ransgård (M) som anser att en ny arena kan byggas inom 10 år, samtidigt som man betecknar Hulthens besked om en ny arena inom 11 år som viljelöst. Jasså?

Västlänkens motståndare öppnar ny front

Stora delar av Västlänksmotståndarrörelsen hade idag en gemensam debattartikel i GP där de meddelar att de överväger en polisanmälan mot Trafikverket och en J-O anmälan av Länsstyrelsen. Anledningen sägs vara att Trafikverket på ett olagligt sätt har startat förberedelserna för Västlänken och att Länsstyrelsen inte har fullföljt sin tillsynsplikt enligt miljöbalken.

Både Trafikverket och Länsstyrelsen tillbakavisade under dagen Västlänksmotståndarnas påståenden i denna GP-artikel.

Nätverket Trädplan Göteborg meddelar även på sin hemsida att de har överklagat Länsstyrelsens beslut att tillåta Trafikverkets provlyft av träd i närheten av den tilltänkta Haga-stationen. Nu har redan provlyften ägt rum idag 27 oktober och frågan är om föreningen ens har rätt att överklaga. En ideell förening måste vara en juridisk person för att ha rätt att överklaga. Det innebär att den måste ha stadgar och styrelse. Det verkar Trädplan Göteborg ha. Föreningen måste ha bedrivit sin verksamhet i Sverige under minst tre år. Enligt föreningens hemsida så antogs stadgarna 2012-11-08, dvs för mindre än 3 år sedan.

Helt klart är att Västlänksmotståndarna nu har öppnat en ny juridisk front i sin strävan att stoppa Västlänken. Efter att den politiska processen har nått vägs ände är detta den sista käppen man försöker stoppa in i Västlänkshjulet. Argumenten man använder går i stort sett ut på att Göteborgs Stad, Trafikverket och Länsstyrelsen är befolkade av inkompetenta, ljugande och möjligen mutade tjänstemän som lägger sig platt för politikernas önskemål. Tjänstemännen vägrar utföra sitt arbete korrekt, ljuger om diverse detaljer i Västlänksprojektet, t ex antalet träd som kommer att påverkas, bedriver olaglig verksamhet och försöker kringgå miljölagstiftningen. För att detta skulle vara möjligt krävs att alla inblandade tjänstemän är skrämda till tystnad, eller möjligen ingår i en hemlig konspiration, varför det bara är utomstående, gärna pensionerade ”experter” som vågar tala ut om det förfärliga Västlänksprojektet som kommer att för evigt ligga som en förbannelse över Göteborg. Själv har jag svårt att tro att så är fallet.

 

 

På västlänksfronten intet nytt!

Ett litet antal debattörer fortsätter envist med nya inlägg i Västlänken debatten. I brist på sakliga argument mot Västlänken tar debattörerna ut allt vidare svängar. Snart sagt allt ont i samhället skylls på Västlänken. I dagens GP kan vi på debattsidorna bland annat läsa att ”…stora infrastruktursatsningar i Göteborg inte kan ske förrän Västsvenska paketet är betalt, vilket beräknas ske 2038.” Västsvenska paketet innehåller förutom Västlänken även en ny hisingsbro (ersättning till Göta älvbron) och en ny biltunnel (Marieholmstunneln). Av någon anledning är dessa satsningar fredade från kritik, det är bara Västlänken som står i skottgluggen.

Som om detta inte vore nog så får nu Västlänken även skulden för bostadsbristen i Göteborgsområdet.

”Risken är dessutom överhängande att bostadsbyggandet måste bromsas i Göteborg och kranskommunerna, då kollektivtrafiken inte räcker till. Den svåra bostadssituationen för ungdomar kommer att förvärras ytterligare”

Givetvis är det enligt debattörens artikel, Västlänkens fel att järnvägsunderhållet har varit eftersatt under decennier.

”Men en tunnel genom Göteborgs city ökar inte kapaciteten på banorna in till Göteborg. Inte heller löser den de underhållsbrister som orsakar de flesta störningarna i tågtrafiken.”

Uppenbarligen är det helt okänt för denne debattör att ökad kapacitet på banorna in till Göteborg är helt meningslöst utan den förstärkning av kapaciteten på centralstationen som just Västlänken kommer att innebära. Fler tåg får helt enkelt inte plats under de mest trafikerade timmarna på dygnet. Att skylla järnvägens bristande underhåll på Västlänken visar med all tydlighet bristen på sakargument.

Debattören menar vidare att ”Motståndet mot Västlänken ökar i takt med att fler och fler får bättre kunskap om projektet.” Ett påstående som blir något komiskt när man läser artikeln. Med tanke på frågans uppmärksamhet och antalet debattartiklar i ämnet, så är det förvånande hur litet intresse Västlänken väcker hos den breda allmänheten. Det är säkert ett år sedan jag hörde någon på min arbetsplats nämna något om Västsvenska paketet och på släktmiddagar är ingen intresserad. Frågan är iskall, passerad, redan avgjord. Vanligt folk har redan gått vidare i livet. 

Till sist hävdar debattören att det finns en hemlig pakt av lokala politiker och att dessa anser att ”Västlänken skall byggas, oavsett nytta och oavsett kostnad.” Där kom spiken i kistan! Det är en hemligt pakt, en konspiration av politiker som ligger bakom projektet! Antagligen är de hundratals experter och tjänstemän hos kommunen, regionen, Trafikverket och dess underleverantörer som arbetar med Västlänken också inblandade i denna hemliga pakt.

”Så snart det blir ett spår ledigt…”

”Så snart det blir ett spår ledigt skall vi rulla in till Göteborgs central”. Detta är numera det vanliga beskedet när jag åker med Västtåget från Mölnlycke till Göteborgs central. I höjd med Skansen Lejonet brukar tåget bli stående i 2-5 minuter. Oftast har vi även tidigare blivit stående i höjd med Almedal i väntan på mötande tåg. Resan från Mölnlycke som enligt tabellen skall ta 15 minuter tar istället allt mellan 20 och 27 minuter. Trängseln på Göteborgs central gör sig påmind varje dag för de personer som väljer att ställa bilen hemma och ta tåget. Samtidigt fortsätter vissa personer envist hävda att Västlänken som kommer att avlasta centralstationen inte alls behövs.

Från Västsvenska paketets arkiv del 1

arkiv

Handling 2009 nr 166

Avtal om medfinansiering av infrastrukturåtgärder i Västsverige

Till Göteborgs kommunfullmäktige

Kommunstyrelsens förslag

Kommunstyrelsen tillstyrker stadskansliets förslag i tjänsteutlåtande den 13 oktober 2009 och föreslår att kommunfullmäktige beslutar:

1.

Uttala sin vilja och avsikt att tillsammans med övriga parter ta ansvar för en finansiering till det Västsvenska paketet utifrån föreslagna finansieringsprinciper och utifrån den inriktning av investeringar som redovisas i bilaga till avtalsförslaget.

2.

Acceptera användandet av trängselskatt som en del i finansieringen av paketet och att i övrigt agera för att avtalet kan realiseras.

3.

Bemyndiga kommunstyrelsens ordförande att underteckna avtalet och att godkänna de eventuella justeringar som kan erfordras.

- – - -

Vid behandlingen av ärendet i kommunstyrelsen antecknade representanterna från MP och V som yttrande en skrivelse av den 28 oktober 2009.

Göteborg den 28 oktober 2009

Göteborgs kommunstyrelse

Jan Hallberg

Karin Lange

1(1)

Dnr 0810/09

Yttrande MP, V 2009-10-28

Kommunstyrelsen i Göteborgs Stad

Ärende 2:9

Avtal om medfinansiering av infrastrukturåtgärder i Västsverige

Vi uppmärksammar stycket sist under punkt två i avtalet som ger intrycket av att Marieholmstunneln ska särbehandlas i förhållande till de andra åtgärderna i avtalet. Formuleringen anser vi är opassande eftersom den hänvisar till redan fattade beslut samtidigt som dessa beslut inte är tagna av avtalsparten Göteborgs stad.

Vi vill därför poängtera att detta avtal endast är acceptabelt i sin helhet och för att slå vakt om denna helhet anser vi att alla de senare avtal som följer av punkt 7 i detta avtal skall skrivas på samtidigt.

Tjänsteutlåtande

Utfärdat 2009-10-13

Diarienummer 0810/09

Repronummer 311/09

Stadsutveckling och samhällsanalys

Stadsutveckling

Hans Linderstad

Telefon 368 04 63

E-post: hans.linderstad@stadshuset.goteborg.se

Avtal om medfinansiering av infrastrukturåtgärder i Västsverige

Förslag till beslut

I kommunstyrelsen och kommunfullmäktige

Uttala sin vilja och avsikt att tillsammans med övriga parter ta ansvar för en finansiering till det Västsvenska paketet utifrån föreslagna finansie-ringsprinciper och utifrån den inriktning av investeringar som redovisas i bilaga till avtalsförslaget

Acceptera användandet av trängselskatt som en del i finansieringen av pa-ketet och att i övrigt agera för att avtalet kan realiseras

Bemyndiga kommunstyrelsens ordförande att underteckna avtalet och att godkänna de eventuella justeringar som kan erfordras

Sammanfattning

Göteborgs Stad, Göteborgsregionens kommunalförbund, Västra Götalandsregionen, infrastrukturverken och regeringen har sökt finna former för en samlad lösning för fi-nansiering och genomförande av några viktiga infrastrukturåtgärder i Västsverige. Ett avtal om ett antal transportslagsövergripande åtgärder har nu därför tagits fram. Avsik-ten är att detta avtal ska behandlas i bland annat kommunfullmäktige för att sedan kunna var en del i beslutsunderlaget för regeringen beträffande infrastrukturplanen för 2010- 2021.

Avtalsförslaget redogör för vilka principer som ska gälla för finansiering ( 50/50 mellan statlig och regional/lokal finansiering) och vilka objekt som ska ingå. Som en del i den lokala/regionala finansieringen ingår att införa trängselskatt i Göteborgsområdet. Avta-let preciserar inte var betalstationer ska placeras eller vilka avgifter som ska tas ut, utan detta ska utredas vidare. I senare avtal kommer paketets olika delar att preciseras.

1(14)

Ekonomiska konsekvenser

Avtalsförslaget anger att utöver trängselskatt ska medfinansiering genom loka-la/regionala bidrag ske. Ett bidrag från Göteborgs Stad på 1,25 miljarder kronor anges. Till detta kommer också 0,4 miljarder från marknyttor som stadens ska tillskjuta.

Det kommer även att bli kostnader för att driva den utökade kollektivtrafiken.

GÖTEBORGS STADS STADSKANSLI

Hans Linderstad Ulf Högberg

Bilaga 1 Avtal om medfinansiering av transportövergripande infrastrukturåtgärder i Västsverige

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 2(14)

Ärendet

Som en del i att utveckla Göteborgsregionen och förbättra trafiksituationen har staten, regionen och kommunerna gjort ett gemensamt arbete beträffande infrastrukturåtgärder. Vägverket i samverkan med Banverket har av Näringsdepartementet fått i uppdrag att tillsammans med representanter från Västsverige ta fram ett förslag till infrastrukturåt-gärder inom ramen för den pågående åtgärdsplaneringen och ett förslag presenterades i augusti 2009. Kommunstyrelsen beslöt 2009-08-26 att ställa sig bakom den huvudsak-liga inriktningen i ett ”Paket för infrastrukturåtgärder”.

Ett avtal om ett antal transportslagsövergripande åtgärder har nu tagits fram. Avsikten är att detta avtal ska behandlas i bland annat kommunfullmäktige för att sedan kunna vara en del i beslutsunderlaget för regeringen beträffande infrastrukturplanen 2010- 2021.

Bakgrund

Arbetet med en ny infrastrukturplan för 2010 – 2021 har pågått några år. Den analys som gjorts har pekat på en rad olika åtgärder för att utveckla Västra Götalandsregionen. Med utgångspunkt från dels de transportpolitiska målen, dels regionala prioriteringar har olika åtgärder pekats ut. Göteborgsregionens förbundsstyrelse har betonat ett antal järnvägs-, kollektivtrafik- och vägobjekt som särskilt viktiga för att nå målen. Västra Götalandsregionen har i samverkan med transportverken och kommunalförbunden tagit fram en lista på vilka insatser som borde ske inom de ramar som riksdagen beslutat för infrastrukturinvesteringar under tiden 2010 – 2021. Västra Götalandsregionen konstate-rade då att ett antal väsentliga insatser inte kunde inrymmas i listorna.

Under arbetet med förslag till avtal om Marieholmstunneln har överläggningar skett mellan bl.a. kommunen och regeringen (genom Närings- och Finansdepartementen). Banverket, Göteborgs stad, Västra Götalandsregionen samt Göteborgsregionens kom-munalförbund har också inlett förhandlingar i syfte att finna finansieringslösningar för Västlänken.

Regeringen har markerat möjligheten att genom medfinansiering utöka medlen för inf-rastruktursatsningar och gett trafikverken i uppdrag att ta fram lämpliga objekt där detta kunde ske. En slutsats som drogs, var att man borde utforma ett paket för Västsverige där bland annat Västlänken kunde inrymmas. Ur detta växte behovet av att finna former för en samlad lösning för finansiering och genomförande av viktiga infrastrukturåtgär-der i Västsverige.

En arbetsgrupp har därför under våren och sommaren arbetat med att ta fram ett samlat transportslagsövergripande paket kring infrastruktursatsningar och ett avtalsförslag har nu tagits fram.

Avtalsförslaget

Allmänt

Avsikten är att ett avtal ska tecknas senast den 9 november 2009 så att regeringen kan besluta om projekten i samband med att regeringen senast första kvartalet 2010 faststäl-ler den Nationella planen.

De parter som avtalet omfattar är Vägverket, Banverket, Västra Götalandsregionen, Landstinget Halland, Göteborgs stad, Mölndals kommun och Göteborgsregionens kom-munalförbund. I texten nedan kallas dessa ”Parterna”. Vägverket, Banverket, Västra Götalandsregionen, Landstinget Halland och Göteborgs stad i förening benämns ”Med-finansiärerna”.

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 3(14)

Arbetet med förslag till avtal om Marieholmstunneln och Västlänken har mynnat ut i samtal mellan Parterna och regeringen (genom Näringsdepartementet). Samtalen har rört behovet av och formerna för en samlad lösning för finansiering och genomförande av för Västsverige viktiga transportslagsövergripande infrastrukturåtgärder. Dessa åt-gärder inkluderar väg- och järnvägsprojekt samt kollektivtrafiksatsningar i övrigt inom ramen för åtgärdsplaneringen. Det har rått enighet om att infrastrukturåtgärderna ska baseras på en helhetssyn avseende trafiken och att viktiga samhällsmål såsom ökad sys-selsättning och tillväxt, minskad klimatpåverkan, effektivitet och säkerhet, ska främjas.

Genomförandet av infrastrukturåtgärderna som diskuterats kräver en sammanlagd finan-siering om ca 30 miljarder kronor beräknat enligt dagens penningvärde.

Avtalets syfte och omfattning

Avtalet ger uttryck för Parternas avsikt, att inom ramen för åtgärdsplaneringen ta ett gemensamt ansvar för finansiering och genomförande av de objekt/satsningar som inne-fattas i transportslagsövergripande infrastrukturåtgärder i Västsverige. Avtalet ger också uttryck för Medfinansiärernas avsikt att lämna finansiella bidrag till projekten.

Infrastrukturåtgärderna innefattar för närvarande K2020 med delfinansiering av ny Gö-taälvbro, Marieholmstunneln, Västlänken mm. enligt närmare specifikation i bilaga1.

Parternas avsikt och arbete med att finna finansierings- och genomförandelösningar har i initialskedet en särskild inriktning på att åstadkomma ett beslutsunderlag att redovisas till regeringen i samband med beredning och beslut av kommande Nationella och Regi-onala planer.

Parternas föresats att finna och genomföra infrastrukturåtgärder i Västsverige på ett samlat sätt hindrar inte att arbetet med Marieholmstunneln fortsätter i enlighet med re-dan fattade beslut.

Finansiering

Genomförandet av infrastrukturåtgärder ska ske med genom bidrag från följande finan-sieringskällor:

1. Statliga anslag, tilldelade och anvisade av Vägverket och Banverket i enlighet med Nationella och Regionala planer, 15 miljarder kronor

2. Trängselskatt, beräknas netto ge 12 miljarder kronor sammantaget under 25 år.

3. Banavgift och/eller regionala bidrag. Detta bidrag ska uppgå till 1 miljard kronor.

4. Lokala bidrag från Medfinansiärerna, inräknat såväl direkta ekonomiska bidrag som s.k. marknyttor och andra kommersiella intäkter. Medfinansiärernas lokala direkta bi-drag ska uppgå till 1,25 miljarder kronor. Infrastrukturåtgärderna kommer att medföra marknyttor, kommersiella intäkter och motsvarande om 0,75 miljarder kronor. Motsva-rande belopp ska Medfinansiärerna tillskjuta för finansiering av infrastrukturåtgärderna.

Genom detta tillgodoses den övergripande principen att finansieringen av de transports-lagsövergripande infrastrukturåtgärderna i Västsverige ska ske med 50 procent i statliga anslag och 50 procent i form av bidrag genom medfinansiering.

Trängselskatt

Trängselskatten ska upptas under minst 25 år och bedöms ge en finansieringsmöjlighet på 12 miljarder kronor. Finansiering via trängselskatt ska därtill även täcka alla kapital-kostnader, inbegripet ränta på lån från Riksgälden motsvarande de framtida intäkterna från trängselskatt, samt omkostnader för införskaffande och drift av trängselskattesy-stemet.

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 4(14)

Vilket område som ska omfattas av trängselskatten, betalstationernas placering och av-giftsnivåer definieras inte i aktuellt avtal, utan fortsatta studier ska ske. Parterna bekräf-tar att man eftersträvar ett trängselskattesystem som förutom bidrag till finansiering ska medverka till minskad trängsel och miljöpåverkan.

Objekt som omfattas

Infrastrukturåtgärderna innefattar för närvarande K2020 inklusive delfinansiering av Göta Älvbron, Marieholmstunneln (3,5 miljarder) och Västlänken (16 miljarder). Dess-utom ska en rad andra objekt inrymmas. Vissa av dessa kan redan i dag preciseras, men det finns också avsatt en pott för att parera de förändringar som uppstår under åren. Ob-jekten framgår enligt närmare specifikation i bilaga 1.

Parterna ska senare ta slutlig ställning till vilka enskilda väg-, järnvägs- och kollektiv-trafikprojekt som ska ingå i infrastruktursatsningen.

Fortsatt arbete

Det avtal som nu behandlas, avser att ge underlag för en fortsatt utveckling av infra-strukturen i Västsverige. Ett antal frågor återstår att klara ut, bl.a. den slutliga utform-ningen av trängselskatteförslaget. När Parterna slutligen bestämt vilka projekt som ska ingå, ska de närmare detaljerna för varje projekt regleras i särskilda och skriftliga finan-sierings- och genomförandeavtal mellan berörda Parter. Finansierings- och genomfö-randeavtalen ska tydligt reglera bl a det enskilda projektets syfte, omfattning och stan-dard, tidplan, markupplåtelser, genomförandeformer, organisation och arbetssätt samt finansieringsformer.

Stadskansliet

Regeringen har i direktiven för Infrastrukturplaneringen 2010-2021 angett att en förut-sättning för vissa projekt att komma med i listorna, är att medfinansiering kan erbjudas. Som medfinansiering räknas också brukaravgifter av typ trängselskatt. För att ett projekt ska komma med i planen sägs att avtal mellan trafikverken och berörda parter (t.ex. kommunen) ska finnas undertecknat före 1 november 2009. Göteborg har dock getts möjlighet att undertecknande sker efter kommunfullmäktiges möte 5 november.

Förslaget i bilaga 1 med sina underbilagor, är ett sådant avtal. Kommunen bör med ett sådant avtal undertecknat av alla parter kunna utgå från att Marieholmstunneln, Väst-länken med flera projekt kommer med i Infrastrukturplanen 2010-2021 med byggstart tidigt i anslagsperioden. Fastställande av detta fattas dock först genom regeringens be-slut i februari 2010.

Avtalet redovisar en fördelningsprincip med finansiering hälften-hälften mellan stat och lokalt/regionalt. Trängselskatt står för merparten av den lokala medfinansieringen men det är betydande belopp som därutöver ska finansieras genom regionala/lokala bidrag. Område för och teknik för avgiftsupptagning och andra aspekter på trängselskattesyste-met får utredas vidare i samverkan mellan parterna.

Juridiska aspekter på trängselskatt

Ordet trängselskatt används i avtalsförslaget för både det som i juridisk mening är att betrakta som skatt (lagen om trängselskatt 2004:629) och det som är en avgift (vägav-gift enligt väglagen 1971:948). Enligt Infrastrukturpropositionen är regeringen beredd att bereda eventuella framställningar från kommuner om införande av trängselskatt en-ligt liknande modell som i Stockholm. Först efter det att Grundlagsberedningen slutfört sin översyn av normgivningsmakten kan regeringen lämna eventuella förslag om grund-lagsändringar som möjliggör kommunalt beslutade föreskrifter om trängselskatter.

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 5(14)

Enligt väglagen kan regeringen bestämma att vägavgift får tas ut för att finansiera nya vägar. Möjligheten att ta ut vägavgifter påverkas också av bestämmelser i EG-rätten (vägavgiftsdirektivet 2006/38/EG). Eftersom Sverige tar ut generella vägavgifter (for-donsskatt) begränsas möjligheterna att samtidigt ta ut finansierande avgifter (vägtullar) på samma sträcka. Vägtull kan tas ut på nytt vägnät (t.ex. Marieholmstunnneln) medan däremot avgiftsupptagning på en befintlig väg (t.ex. Tingstadstunneln) rent statsrättsligt betraktas som en skatt.

Konsekvenser för trafik och miljö

Under hösten har ett omfattande arbete skett för att analysera systemutformning och effekter av olika infrastrukturåtgärder. Genom datorsimuleringar har fem olika system-utformningar prövats preliminärt och en första effektanalys kunnat göras. Med hänsyn till enkelhet, miljö- och trängselaspekter samt intäkter synes det mest ändamålsenligt med ett system som bygger på en inre zon, dvs. en trängselskattezon med betalportaler relativt nära regioncentrum.

Bland de resultat som påvisats är att konsekvenserna på biltrafikströmmarna blir olika beroende på var och med vilka taxor trängselskattesystemet har. I vissa kombinationer ges en klart dämpande effekt på trafiken i centrala Göteborg, där inverkan är störst i Tingstadstunneln och dess närhet. Miljöeffekterna i de områden längs E6 där miljökva-litetsnormen beträffande kvävedioxid överskrids, är också positiva därmed.

Utredningarna pekar på det nödvändiga att förstärka kollektivtrafiken, så att kapaciteten ökar innan trängselskattesystemet införs. I infrastrukturpaketet har således särskilda medel avsatts för kollektivtrafiken.

Fortsättning följer

Arbetet med underlaget sker i en rad arbetsgrupper som studerat förslag till betalsystem, möjliga intäkter, systemeffekter mm. För närvarande finns inga färdiga förslag till sy-stemutformning eller en genomarbetad konsekvensanalys framme. Preliminära studier visar dock att det är möjligt att skapa ett betalsystem som genererar tillräckliga intäkter. De objekt som slutligen ska ingå kan också behöva omprövas allt efter fördjupade ut-redningar om trafikeffekter mm framkommer. Därför har avtalet utformats så att det ger möjlighet till fortsatt arbete med att utveckla infrastrukturåtgärdernas sammansättning.

När parterna diskuterat vidare vilka objekt som ska ingå och om utformningen av träng-selskattesystemet, kommer således de närmare detaljerna för varje objekt att regleras i särskilda och skriftliga finansierings- och genomförandeavtal mellan berörda parter.

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 6(14)

Bilaga 1 Förslag till avtal

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 7(14)

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 8(14)

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 9(14)

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 10(14)

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 11(14)

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 12(14)

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 13(14)

Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 14(14)

BILAGEFÖRTECKNING

Infrastrukturåtgärder